比亚迪收到此次欧盟给出的最低一档的关税税率。
靴子落地，欧盟公布了对中国产纯电动车的临时反补贴关税，从7月4日开始实施。

税率方面并没有“一刀切”，主要分成三种情况：

对于三家参与抽样调查的企业，加征的关税税率分别为：比亚迪，17.4%；吉利汽车，20%；上汽集团，38.1%。
对于其他未被抽样但配合调查的企业，税率统一为21%；
不配合调查的企业，加征税率为38.1%。
再加上原本关税税率为10%，这意味着，中国车企中，比亚迪的税率最低27.4%；上汽集团和不配合调查的企业，税率最高为48.1%。

此前，ING银行大中华区首席经济师宋林向BBC中文表示，如果最终的关税非常激进——市场通常将50%视作一个门槛——那么就有可能出现报复行为和摩擦升级。
路透社报道称，这些关税相当于新增数十亿欧元的成本，但这不太可能阻止中国汽车制造商向欧洲出口，因为他们可以消化这部分额外成本，仍然可以盈利。

中国乘用车联席会秘书长崔东树说表示，欧盟的暂定关税基本在其预期之内，平均在20%左右，对大多数中国企业不会有太大影响。而包括特斯拉、吉利和比亚迪在内的中国电动汽车出口企业未来在欧洲仍有巨大的发展潜力。

此前，咨询公司荣鼎集团（Rhodium Group）在其研究报告中估计，如果按照30%的税率计算，比亚迪这样的公司仍有实力在欧盟市场攫取份额，其Seal U 车型（即中国市场的宋PLUS）在中国的售价为20500欧元，在欧盟的售价为42000欧元，预计其在国内市场的利润为1300欧元，而在欧洲每辆车的利润为14300欧元。即使加征30%的关税，该车型在欧盟市场也能获得可观的利润。

该机构认为，只有当关税达到45%甚至55%时，才能让欧洲市场对中国车企失去商业吸引力。
 
上汽集团拥有英国老牌汽车品牌名爵（MG）并通过该品牌在欧洲售卖电动汽车。
担忧与反对
凯投宏观（Capital Economics）首席欧洲经济学家安德鲁·肯宁汉姆（Andrew Kenningham）说，欧盟的决定标志着其贸易政策的重大变化，因为尽管欧盟经常对中国采取贸易保护措施，但却从未对如此重要的产业采取过这种措施。

欧洲政策制定者非常希望避免重蹈十年前太阳能电池板的覆辙，当时欧盟只采取了有限的行动来遏制中国的进口，导致许多欧洲制造商倒闭。

中国商务部新闻发言人当天回应称，欧方罔顾事实和世贸组织规则，无视中方多次强烈反对，不顾多个欧盟成员国政府、产业界的呼吁和劝阻，一意孤行，中方对此高度关切、强烈不满，中国产业界对此深感失望、坚决反对。

该发言人称，欧方此举不仅损害了中国电动汽车产业合法权益，也将扰乱和扭曲全球汽车产业链供应链。他还称，中方敦促欧盟立即纠正错误做法，密切关注后续进展，并将坚决采取必要措施捍卫中国企业的合法权益。

中国汽车制造商蔚来汽车（NIO）表示，虽然它反对这一决定，但在欧洲，该公司“对电动汽车市场的承诺依然坚定不移”。

此外，中国的比亚迪和奇瑞汽车已经宣布了在欧洲生产汽车的计划，这将避免缴付关税。
 
2024年2月6日，德国美因茨，在即将到来的玫瑰星期一游行之前，一辆描绘中国国家主席习近平拔掉电动汽车插头、将德国汽车制造商甩在身后的花车将参与游行。

欧盟打了中国最疼爱的“孩子”

电动汽车，在中国官方的叙事中颇为特殊，因为这太符合“中华民族伟大复兴”的官方叙事。

汽车是工业时代的集大成者，对与上下游带动力强，同时也集中体现了一个经济体的制造业水平。中国近邻日本、韩国崛起后，自身的汽车品牌都在国际市场分得一杯羹。

中国也想效仿之。改革开放后一直努力发展汽车行业，构建贸易壁垒，设置高额关税，并要求外资企业在中国必须与中国企业合资经营，才能造车。

但是三十多年过去，尽管产销量不断上升，中国本土品牌始终弱势，在中国行销一时的依然是大众、宝马、丰田、本田。

汽车产业往往被中国人引为产业发展反面教材，尤其是高铁出现后，后者也是先消化外国技术，却创造了自身的品牌和效益。

但是在过去十年，电动车革命带来转机，中国几乎第一时间抓住机会，推出了无比丰厚的扶持“大礼包”：资本输入、购车补贴，甚至电动车的牌照既不用摇号，也不会被限行。补贴总额据估计在1500亿元左右。

疫情之后，世界才突然发现，中国电动车的发展水平已经令人咋舌，西方诸国担心，在这个产业变革的弯道，被中国超越，是一件可能性极大的事件。

对中国而言，更为重要的是，电动车行业崛起的全过程几乎都发生在习近平主政时期——习上台第二年即开始起草《中国制造2025》，2014年完成，上报国务院，2015年正式公布，涉及十个产业。

十年过去了，十个产业中，新能源汽车最为耀眼，崛起速度之快，科技含量之高，经济效益之强，其他九个产业鲜有匹敌。因此，它极有潜力成为“习时代”的政绩名片。

但2014年的中国决策者们可能既没想到十年后它能发展这么快，也没想道中国和西方的关系变得这么差，以至于电动车这个最疼爱的“孩子”，在十周岁的春夏之交，被美国和欧盟，先后打了一顿。

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分歧与报复
此外，在中国生产部分电动汽车的非中国汽车公司，包括宝马等总部设在欧盟的公司，也将受到影响。欧盟委员会提到，特斯拉可能会收到“单独计算的税率”。特斯拉在上海生产的汽车，大概占据中国出口电动车的四成左右。

但这一税率并不是板上钉钉，欧盟称只是“暂时认定”，“如果与中国当局的讨论未能达成有效的解决方案”，中国电动汽车才会在7月4日起面临加征的关税。

另一变数来自欧盟内部，如果有代表至少65%的欧盟人口的15个国家投票反对，关税将无法在今年11月正式实施。

德国交通部长沃尔克·维辛（Volker Wissing）说，这有可能引发与中国的“贸易战”。

他在“X”（以前的推特）上写道：“欧盟委员会的惩罚性关税打击了德国公司及其顶级产品。”
德国汽车制造商与中国合作尤其深，新的关税声明让他们忧心忡忡。

梅赛德斯-奔驰（Mercedes-Benz）和斯特兰蒂斯集团（Stellantis，旗下拥有雪铁龙、标致、沃克斯豪尔、菲亚特等多个品牌）也发表了意见，强调了自由贸易的重要性。

斯特兰蒂斯表示，它不支持“助长世界贸易碎片化”的措施。

宝马（BMW）首席执行官奥利弗·齐普斯（Oliver Zipse）称这是一个“错误的决定”。

位于英国的电动车咨询公司Rho Motion汽车研究主管威尔·罗伯茨（Will Roberts）表示，虽然中国汽车制造商有消化关税的空间，但对于欧盟加征关税的真正考验是中国是否会采取切实的报复措施。

中国已暗示将把对大排量汽车（其中大部分是从德国进口的高端汽车）的关税从15%提高到25%。中国还可能通过更加苛刻的法规让在华外国汽车制造商的日子不好过，甚至将关税报复扩展到农产品或航空产品，比如今年1月已经开始的针对干邑白兰地的反补贴调查。

威尔·罗伯茨补充称，欧洲制造商仍然依赖中国市场，因此来自中国的利润下降只会减缓他们向电动汽车有效转型的能力。

今年第一季度，中国市场占宝马销售额的近32%，占其竞争对手大众汽车销售额的约30%。

根据国际能源机构（International Energy Agency）的《全球电动汽车展望》（Global EV Outlook）年报，去年中国的电动汽车销量超过800万辆，约占全球总量的60%。
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